مسافران در صف / چرا سفرهای هوایی لوکس شدند؟

فرارو- ۱۲ فروند هواپیما دارند اما تنها ۲ فروند آن فعال است؛ این شرح حال شرکت‌های هواپیمایی است که این روزها در حال فعالیت‌اند.

به گزارش فرارو، از ابتدای سال ۱۴۰۴ تا کنون، ده‌ها مورد لغو یا تاخیر پرواز به دلیل نقص فنی وجود داشته. نمونه آن هم لغو پرواز تهران به بندرعباس در ۲۸ مهر ۱۴۰۴ بود. حالا معاون پیشین سازمان هواپیمایی، با اعلام موجودی هواپیماها تا حدودی نشان داد که دلیل تاخیرها، لغو پروازها و گرانی بلیت ریشه در چه مساله‌ای دارد. این موارد مستقیما به اعتماد عمومی مردم بر پروازهای داخلی و خارجی هم تاثیر گذاشته. تا جایی که برخی از مردم ترجیح می‌دهند مسیرهای زمینی را انتخاب کنند و فقط در صورت اجبار به سراغ سفر پروازی بروند.

نسبت هواپیما به جمعیت ایران چقدر است؟

تعداد هواپیماهای مسافربری ایران مبهم است. دلیل این مساله هم به فعال بودن یا نبودن آن بستگی دارد. روزنامه‌ای در اردیبهشت سال جاری نوشت: «ایران ۳۲۴ فروند هواپیمای مسافربری در اختیار دارد.» ۱۰ روز بعد علیرضا جمشیدی باندری، پژوهشگر مرکز پژوهش‌های مجلس، در یادداشتی نوشت: «ناوگان هوایی غیر نظامی ایران درحال حاضر شامل 330 فروند هواپیمای مسافربری، باری و بیزنس جت است.» آخرین آماری که معاون پیشین سازمان هواپیمایی در اختیار قرار داد هم عدد حدودی ۳۰۰ بود.

دوم آذر ماه ۱۴۰۴، معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد: «در حال حاضر ۲۰۹ فروند هواپیمای مسافری فعال در کشور مشغول به فعالیت است.» اما معاون پیشین سازمان هواپیمایی، در صحبت‌هایش اشاره می‌کند که بسیاری از هواپیماهای ما به دلیل نداشتن موتور، غیرفعال بوده و حالا حدود ۱۲۰ تا ۱۵۰ فروند آن‌ها فعال هستند. در بخش دیگری از صحبت‌هایش نیز اشاره می‌کند که برخی از شرکت‌های هواپیمایی حدود ۱۲ تا ۱۳ هواپیما دارند اما ۲ الی ۳ فروند از آن‌ها فعال است.»

این تعداد هواپیمای فعال در مقایسه با جمعیت ایران و تعداد هواپیماهایی که سایر کشورها در اختیار دارند صنعت مسافربری هوایی ایران را با چالش روبه‌رو می‌کند. مثلا شرکت هواپیمایی ترکیش ایرلاینز ۳۶۵ فروند هواپیما دارد. یعنی چیزی حدود ۶۵ هواپیما بیشتر از کل هواپیماهایی که کلیه شرکت‌های مسافربری ایران در اختیار دارند. به جز آن، پگاسوس ایرلاینز با ۹۴ فروند هواپیما، سان اکسپرس ایرلاینز با ۷۰ فروند هواپیما و آنادولو جت با ۶۶ فروند هواپیما بزرگ‌ترین ایرلاین‌های ترکیه به شمار می‌آیند.

طبق آمار اعلامی در شرکت‌های هواپیمایی ایران باید ۵۵۰ فروند هواپیما وجود داشته باشد تا به راحتی جوابگوی مسافران باشند.

چرا انقدر کم؟

گفته شده که عمر متوسط ناوگان هوایی ما بیش از ۲۵ سال است. هر چند که هواپیماهایی با سن نزدیک به ۳۰ تا ۴۰ سال هم در خطوط هوایی ایران وجود دارد. این در حالی است که در دنیا شرکت‌های هواپیمایی وجود دارند که عمر متوسط هواپیماهایشان ۵ تا ۱۵ سال است. به عنوان مثال طبق آخرین آمارهای موجود عمر متوسط هواپیماهای ترکیش ایرلاینز ۷/۷ سال است.

با توجه به عمر متوسط ناوگان هوایی غیرنظامی ایران و تعداد اندکش، این سوال به وجود می‌آید که چرا تا این حد تعداد آن‌ها کم است و چرا هواپیماهای موجود تعمیر نمی‌شوند تا به خطوط هوایی بازگردند و به قولی فعال باشند؟ از طرفی به اعتقاد برخی کارشناسان کشورهایی که ناوگان فرسوده دارند، حتی با تعداد کمتر، باید هواپیماهای بیشتری در اختیار داشته باشند تا ظرفیت قابل توجهی از مسافر را پوشش دهند.

علاوه بر کمبود هواپیما و فرسوده بودن ناوان هوایی، محدودیت در دسترسی به قطعات و خدمات پس از فروش نیز نیروی بازدارنده‌ای برای شرکت‌های هواپیمایی است. دقیقا همین موضوع سبب بروز مشکلات متفاوت مانند کمبود، تاخیر و لغو پرواز و پایین آمدن سطح کیفی خدمات می‌شود. چرا که به دلیل تحریم باید از طریق واسطه قطعات تامین شود. این روند تحت عناوین دیگری تامین می‌شود و مسیرهای متعددی را طی می‌کند تا وارد کشور شود و در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار بگیرد. همین تحریم‌ها سبب می‌شود که شرکت‌ها نتوانند به خرید هواپیمای جدید روی آورند و مجبور به تعمیر هواپیماهای فرسوده هستند.

تعویض ارابه های فرود، چک ایکس ری بدنه هواپیما جهت پی بردن به هر ایرادی در بدنه، تغییر موتور هواپیما، تعویض و یا تعمیر تمامی نشان دهنده های کابین خلبان، بررسی سیستم تهویه، هیدرولیک، برق رسانی و... تنها قسمتی از چک کردن های ضروری است که در شرایط تحریم به مشکل خوردند. بنابراین فرسودگی، تحریم و کمبود هواپیما تبدیل به سه راس اصلی مشکلات صنعت مسافربری هوایی ایران می‌شوند که در مرکز آن شرکت‌های هواپیمایی سردرگم مانده‌اند.

راه گریزی نیست؟

ایران هم از دوره‌ای که تحریم شد تلاش داشت تا در صنعت هوایی خودکفا شود؛ به عنوان مثال در بخش‌های مرتبط با ناوبری و تجهیزات هواشناسی رشد قابل توجهی داشت. اما هنوز به نقطه‌ای نرسیده که بتواند به تنهایی تمامی مشکلات ناوگان هوایی غیرنظامی ایران را حل کند. بنابراین راه‌حل‌های دیگری بررسی شد که یکی از آن‌ها خرید هواپیماهای جدید از کشورهای روسیه و چین بود که معمولا دست دوم هستند.

در این راستا دولت اخیر اقداماتی انجام داده؛ پزشکیان پیش از نشستن بر صندلی ریاست جمهوری وعده‌های قابل توجهی در خصوص ناوگان هوایی ایران ارائه داد. پیش از انتخابات آرمان بیات، رئیس ستاد صنعت هوانوردی و فرودگاهی ذیل بیان برنامه‌های دولت در این مورد گفت: «گره خوردن منافع دیگر کشورها به حمل‌و‌نقل هوایی، خود بازدارندگی در تحریم مجدد است. در واقع تحریم کردن مجدد هزینه خواهد داشت.»

توسعه ناوگان هوایی با احیای هواپیماهای زمین‌گیر و ورود هواپیماهای جدید از جمله مواردی بود که در برنامه‌ها به آن اشاره شد.اگر تمرکز بر توسعه ناوگان هوایی با احیای هواپیماهای زمین گیر و ورود هواپیمای جدید باشد، طبق گزارشی که فرارو اردیبهشت‌ ماه سال جاری منتشر شد دو هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ – ۳۰۰ وارد کشور شد که متعلق به خط هوایی خصوصی کاسپین است. اما اطلاعاتی در مورد ۲ هواپیما‌هایی که قرار بود به  هما داده شود نبود.

۲۷ مرداد ماه هم مدیرعامل فرودگاه امام خمینی گفت: «دو فروند از این هواپیماها در تاریخ ۲۷ مردادماه امسال وارد کشور شد اما پروسه رجیستری و ثبت ناوگان زمان‌بر خواهد بود و ممکن است سه الی چهار ماه زمان بخواهد تا وارد چرخه پروازی شود.»

در نهایت هم، مجید اخلاقی معاون استاندارد پرواز سازمان هواپیمایی کشوری دو آذر ماه گفت:‌ «طبق برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده، تعداد هواپیماهای اضافه‌شده به ناوگان هوایی کشور تا پایان سال جاری به بیش از ۴۰ فروند خواهد رسید و تعداد هواپیماهای فعال به حدود ۲۲۰ فروند افزایش می‌یابد.»

جدای از اینکه قیمت بلیت هواپیما، پرواز را تبدیل به سفری لوکس کرده، باید به این پرسش هم پاسخ داد که فرسودگی‌های موجود در ناوگان هوایی ایران تا چه حد بر اعتماد مردم اثر می‌گذارد؟ ساختار ناوگان و شرایط عملیاتی آن، به‌طور غیرمستقیم رفتار و تصمیمات مسافران را شکل داده و نشان می‌دهد که توانایی خطوط هوایی در پاسخگویی به تقاضا و ایجاد تجربه مطمئن هنوز محدود است.